作者 ｜ 葛帮宁

编辑 ｜ 李国政

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

李闯，一汽－大众长春生产焊装车间工长，被授予“中央企业劳动模范”称号。

作为第二代一汽人，1977年，李闯出生在长春。1996年，从一汽技工学校维修电工专业毕业后，被分配到一汽铸模厂。2000年，一汽－大众招聘200名电钳工，他以第11名成绩被录取。

在轿车一厂焊装车间，李闯从上线机电技工做起。2002年，被选拔到维修工段当一名维修电工。2003年下半年，基本能独立处理电气设备的维修工作。

2004年，一汽－大众轿车二厂开始建立，李闯作为技术启动支持人员，进入轿车二厂维修中心，经历了开迪、速腾、迈腾和新宝来4种车型的建设、调试和规模生产阶段。2009年，他从维修工段调到生产工段，历任代工长、工长。

李闯在轿车二厂焊装车间负责激光焊期间，进行了40余项技术创新改进，突破激光焊领域的技术封锁，为一汽－大众节约成本1100多万元。他整理编写完成《激光焊应用维修手册》，通过创新工作室培养了大量激光焊接人才。

2008年，他凭借“大规模轿车生产激光焊柔性自适应分配系统”创新项目，获得中国机械工业科技进步二等奖。2009年，荣获全国第18届发明博览会金奖。

▍从电钳工到维修电工

1977年，我出生在长春。父亲是长春一汽客车底盘厂职工。我从小就喜欢去他单位玩，看到零部件经过组装，变成一辆完整汽车的过程，不禁对这份工作心生向往。我还喜欢用木头制作车辆模型，这是汽车厂大院的男孩子们经常玩的一种游戏，还互相比赛，看谁做得又快又好。

考虑到家里情况和个人爱好，我选择到一汽技工学校学习维修电工专业，学制3年，其中一年半为实习期。学校安排我们到一汽客车底盘厂、一汽散热器厂和一汽解放等企业实习，在维修电工班组跟着师傅学习技能。

1996年，毕业后我被分配到一汽铸模厂，主要为解放卡车铸造活塞环和刹车盘等。我心里有些失落，因为这里与印象中的整车制造厂不一样，都是些零部件铸造模具。但父亲鼓励我，到哪里都一样能锻炼人，还是要好好干。

师傅教给我两句话，让我终身受益：一句是，维修电工必须认真仔细，这份工作不仅关系到自己的生命安全，也关系到他人的生命安全。另一句是，工作中要多学、多看、多问，多向别人学习。

2000年，一汽－大众产能迅速攀升，工厂需要招聘200名电钳工，我跃跃欲试。有朋友劝我，去新合资公司不如留在老工厂稳妥，不知未来前景如何，要是再回头就很难，但我毅然报名参加考试。当年9月，我以第11名的成绩被录取。

我被分配到一汽－大众轿车一厂焊装车间。迄今我还记得第一次到焊装车间的情景，虽然捷达生产线是从美国搬迁过来的20世纪80年代设备，但自动化程度和节拍效率都很高。我既震惊，又兴奋，就像进入一个大宝库。我心里想，未来虽有挑战，但一定要好好干。

我的第一个岗位是上线机电技工。由于之前积累的工作经验，在这里几乎派不上用场，我在工作中经常会感到心有余而力不足，这时就会想起铸模厂师傅的教导，要一边生产一边学习。

我所在的班组有10个人，大部分是刚毕业的学生。为更好适应岗位，一大半人都在积极学习，我的斗志也被激发出来。当故障出现时，我就跑前跑后，看老师傅们如何判断维修。下班后，我赶紧将案例记在笔记本上，一有时间就拿出来琢磨。

其间，发生过一件让我印象深刻的事情。不知什么原因，我焊出来的焊点总是发白，正常应该是金黄色。班长叮嘱我，发现焊点发白要勤检查，看是否发生了开焊。除反复检查外，我更想了解是什么原因导致开焊，而且进一步查找原因和修理设备，也是维修技工的本职工作。

起初，我以为是电极帽长时间没更换所致，但换完后依然如此。我又想，如果把电极帽锉一锉，会不会好点？于是就把电极帽断面锉得非常尖，结果还是开焊。

我只好向班长请教。班长说：“你把电极帽锉得这么细，能不开焊吗？这是有分流的地方，电缆的绝缘体破损，而你的工作台是铁的，它俩一搭上，电流就跑了。强度不够，焊点能不发白，能不开吗？”

班长一眼就看到了问题根源，而我研究半天却没有成效，主要原因还是经验不够丰富，理论不够扎实。此后，我就利用休息时间，大量查阅资料，努力提高技能。

2002年，我被选拔到维修工段，成为一名维修电工，主要负责宝来生产线。

刚到维修工段，我还有些不适应。在生产线时，我的主要任务是完成产量，有时帮着处理一些小问题。宝来生产线自动化程度很高，我以前根本没接触过，而且出现问题要求快速处理，否则会影响产量。

▲进行激光焊培训

为尽快适应维修工作，一方面，我把自己负责的基础点焊——维修悬挂点焊机工作做好。另一方面，尽可能地多向老师傅请教，同时到一汽－大众培训中心学习。

在同事的帮助下，我做了一个试验台，将设备从里到外拆了一遍，画出图纸，研究各个部件功能，同时模拟处理一些故障，为维修积累经验。

半年后，我发现悬挂点焊机的元件空气开关总坏，换一个开关需要1600多元，成本昂贵。通过拆解损坏的空气开关，我发现大部分损坏开关是触点被烧坏所致，被烧坏的既有静触点，又有动触点。

我突然灵机一动，能否将两个损坏的空气开关整合成一个好的？焊接后，重新组装的空气开关完全可用，此举为一汽－大众节省了不少成本。

这次成功的技术改造让我尝到甜头。以前，自动夹辅具编程是我的弱项。于是，我积极参加培训。当时生产线较忙，我白班不能去听课，就上完夜班后，第二天早上8点到培训中心上课。到2003年下半年，我基本能独立处理电气设备的维修了。

▍意外收获

2004年，一汽－大众再次大规模提升产能，开始建立轿车二厂，需要一批启动技术支持人员，我主动报名参加。6月8日，焊装车间开始安装设备，我正式加入轿车二厂。

此后，我经历了开迪、速腾、迈腾、新宝来4种车型的建设、调试和规模生产阶段。

轿车二厂是当时国内最先进的轿车生产基地，设备技术含量高、复杂。焊装车间就是这个基地的心脏，有先进的激光焊技术。

在轿车一厂，焊装车间只有2台激光焊设备，设备出故障时，只有维修主管等3人能够进行修理，班长甚至都不能参与。后来我们才明白，激光焊设备的光学元件要置于无尘环境中，扬尘不利于进行维修。

轿车二厂维修中心开始只有6个人，分成机器人小组、PLC（可编程逻辑控制器）小组和激光焊小组。我负责激光焊小组，对激光焊设备进行维修和质量优化，算是得偿所愿。

速腾项目引进了32台激光焊设备，从车门到后盖、顶盖、前端，都可实现激光焊接。其实，早在开迪项目（与速腾同平台）时期，车间就已经成立激光焊小组，主要为速腾项目作准备。外方人员在现场调试设备时，我们就边看边学，学会了基本操作。

2004年10月，一汽－大众组织我们到德国学习激光焊技术，同行共有4人。学习时间共计2周，其中一周在大众汽车集团总部沃尔夫斯堡，另一周在柏林的激光焊设备厂家。

除学习维修激光焊设备理论知识外，我还有些意外收获。

这得从激光焊镜头保护镜片说起。由于粉尘或者一些工件表面受热后产生的气体，会对激光焊镜头造成污染，从而影响焊接质量，因此，激光焊镜头前会有一个保护镜片。但这个镜片属于易损件，每个班次每天要更换一次，而且镜片只能从德国采购，每片成本约200元。

在这之前，我就思考过能否在保证焊接质量的基础上，延长保护镜片的使用寿命。我每天拿着笔记本记录镜片受污染程度，还做过一个检查周期表，观察每天的用量、镜片的污染程度，以及对焊接质量的影响等。

综合分析记录的数据后，我发现不论如何保护，镜片都会受污染，因此必须定期更换。

到德国沃尔夫斯堡大众汽车集团总部以后，我看到他们同样每天更换保护镜片。但镜片包装略有不同，他们的包装上面有德文，而我们的没有任何文字。巧合的是，德国车间班组里有一本中德对照说明书，我在上面看到保护镜片竟然是由苏州工业园一家公司生产，我记住了生产厂家的电话。

回国后，我和苏州这家公司取得联系。对方表示每片售价80元，但他们只做出口。我有些不甘心，把事情汇报给维修主管，再通过采购部门努力，最终以每片80元的价格直接从苏州采购。以每天更换50多片、一年更换1．8万片计算，每年可节省费用几百万元。

速腾投产初期，按照惯例，中方要聘请德方激光焊专家到焊装车间进行启动技术支持，费用是每小时102欧元，每月18人次。车间领导找到我们，希望将国外所学技术转换成生产力，提高激光焊质量。

我有些不信邪，都是一样的人，为何不能自己干？我们和国际先进水平差在哪里？憋着一口气，通过刻苦钻研，我们用2个月时间，终于突破外方技术封锁，完成了速腾激光焊设备质量优化工作。

速腾刚开始启动调试时，顶盖——也就是车顶，这样一个大面积范围的钢板，其激光焊缝质量不是很好。虽然这对汽车安全实质性影响较小，但是存在漏雨导致锈蚀等问题，这在我们公司是不可接受的。

有些企业为节约成本，在同样位置用橡胶或者其他材质的美观条给掩盖，这其实有隐患。而我们公司要求，直接让用户看到这个位置，焊接的外观必须完美，不能存在任何瑕疵。

正常车顶盖和侧围的匹配精度要求是0．2～0．5毫米，间隙不能过大，但也不能过小。间隙过大，天窗的材料就会渗到两个板材之间，导致焊缝不美观，而且返修起来很困难。反之，间隙过小，焊完就像鱼鳞，打磨后焊缝中间会出现孔洞。

首批速腾实验车顶盖和侧围间隙已经达到1．6毫米，超出标准很多，根本没法焊。我立刻和负责匹配分析的部门一起研究方案。要单解决这个问题并不难，难的是车顶盖和侧围的匹配，只有匹配间隙达到要求，才能保证激光焊质量。

我特意进行了实物演示，用直径1．6毫米的焊丝把顶盖钎焊出来，结果用手一摸，不是一个大坑，就是一个大波浪。大家这才恍然大悟，焊接质量不好的真正原因是，车顶盖和侧围的匹配间隙过大。

同事立即开始优化间隙匹配。一段时间后，匹配精度达到需求。经过5轮焊接质量优化，顶盖钎焊质量问题终于解决。最终，我们取消了德方专家的技术支持，节省了一大笔费用。

2005年10月，我第二次到德国学习激光焊技术。这次有7人同行，除激光焊小组成员外，还有车间工程师和培训中心老师。时长7周，地点在激光焊设备厂家。

与第一次出国主要学习激光焊初级课程相比，这次主要是学习设备原理、参数优化和设备调整等内容。换句话说，以前老师教给我们的设备密码，属于初级密码和操作密码，经历这个阶段后，才能在高级课程中拿到专家级密码，进入更多操作界面调整优化参数。

回国后，我们编写了《激光焊技术手册》。这本手册被一汽－大众培训中心用来进行拓展培训，效果不错。

▲激光焊镜头零件通用性改进

▍激光焊攻关

接下来，我开始着手激光焊设备去离子过滤器改进项目。

由于国外设备厂家垄断激光焊设备技术，造成备件价格非常昂贵。激光焊机冷却系统的核心是去离子系统，其中，去离子过滤器的消耗量占备件比例的17％。按照保养计划，每台冷却器的去离子过滤器需要每年更换一次。焊装车间有57台冷却器，每个过滤器1．3万元，合计需要成本70多万元。

两次出国学习的经历让我更加了解激光焊内部构造。我发现通过更换一些零部件，可以再节约一些成本，但难点在于，激光焊作业时，只有4％的能量被利用，96％的能量被冷却水带走。因此，冷却器的冷却效果非常重要，要求水的导电率必须在0．6s／cm以下。

激光焊设备去离子过滤器的作用，就是净化过滤器水中的导电离子，冷却激光发生器中的激光发射装置，保证导电指标达成。

是否有替换方案，既可以去离子，又可以降成本？通过研究过滤器工作原理及物质成分后，我尝试用石棉过滤装置替代，但实验没有成功。接着，我又通过查阅相关资料，借鉴国际经验技术，并向德国同事请教，终于找到了能替代过滤材料的物质。

改进后，使用新型材料的去离子过滤器设备性能和参数，与原装进口设备相差无几。而且，这种替代物质可以在国内采购，并经组装使用。从此，我们不用再更换整个过滤器，而是定期更换其中的过滤材料即可。项目每年可节约10％的激光焊易损件成本。

围绕激光焊，令人印象深刻的还有PDT镜头工作模式改进。速腾门盖有13米激光焊缝采用德国PDT镜头焊接，当时全球只有南非奔驰公司和我们使用。

因投资有限，我们只能将焊接镜头多功能化，即一个镜头具有2～3个焊接镜头的功能，PDT镜头由此诞生。它具有偏转角度的功能，既能焊填充，又能焊熔焊。

这种焊接镜头精度高，对工作环境要求严格，容易出现故障。为尽可能降低设备停台率，我们在现场蹲点3周，观察故障发生的异常现象，最终发现过高的转换镜头角度以及伸缩长度，是产生故障的根本原因。

我们进一步研究：是否每个工件焊接都需要镜头进行角度偏转？能否不偏转，或者不大幅度偏转，仅在有必要时偏转？结果发现，多数情况下，只要将镜头固定在一个角度，就可以降低故障率。

我们利用4个星期日，综合6个工位，对8台机器人及激光焊机重新编程。问题解决后，可节约2个激光焊接镜头，节省备件及维修费用70万元。同时，故障率大幅降低，速腾门盖生产时再没出现超过30分钟以上的停台。而之前一停就是半个班次4小时，与目前相比少生产80～90台（辆）车。

有一次，在一个周末，速腾门盖215工位的一个镜头组出现故障，镜头的电机无法复位。我们通过技术分析，将问题锁定在Z轴传感器零点设置上。由于设备厂家技术垄断，调整参数密码对我们保密，因此，即使更换传感器我们也无法校准参数。

我们联系代理商，问他们能否以特快方式邮寄一个镜头备件，得到的答复是最快也要2天时间。我们决定自己改造，通过分析论证，很快制订出一套将钎焊改为熔焊的完整方案。

我们立即行动，将伸缩臂拆除，用连接板将镜头的活动部分固定，然后更改机器人程序，将焊缝达到理想状态。经过20个小时连续奋战，终于赶在周一生产前将问题解决，避免了因停产而造成的巨大损失。

再往后，我们有了一个新想法：能否自行组装出一台激光焊设备？去德国学习时，我发现德国人会在平台上多准备一台激光器，一旦其他激光器出现问题，这台设备就能顶上，完全不影响生产节拍。

回国后，我一直想实现这个愿望，既能保证生产节拍，又可当培训设备用，可谓一举两得。

但花300多万元买一台激光器放着显然不现实。既然买不了，我就尝试在现有基础上“组装”出一台激光器。

一台激光器原本有6个平行光路，就像一个广场有6个出口，但并非所有出口都同时使用。按照德国设备厂家的设计，1号激光器使用1号和2号光路，分别给A和B机器人；2号激光器的两个光路，分别给C和D机器人。

因3号激光器是在另一个工位上，因此，只有1号激光器和2号激光器可以互换。也就是说，如果1号激光器出故障，可以把1号激光器上的光路挪到2号激光器上，但不能用到3号激光器上。而3号激光器出故障，只能与4号激光器互换。

能否打破这种局限？既然所有激光器都在一个平台上，是否可以让1号、3号和5号激光器只要距离不太远就能实现互换。我把想法与PLC小组进行交流，他们表示实现的难度在程序编写上，可以试试。

PLC小组开始编写程序，我们在速腾门盖上进行试验。试验在一条门线的两个工位上进行，输入程序后，看激光器之间能否互换，结果连试两次都没成功。我们没有泄气，研究问题出在哪里，究竟是方向问题，还是试验中有疏忽？

进行第3轮试验时，从编程到调试，每个环节我们都很细心，但激光器只是偶尔才有功率。由此可以确定，方向没问题，但调试要优化。PLC小组继续优化程序，我们继续做调试，每轮试验都在2小时以上，而且不能耽误现场生产。

最终，第5次试验后，激光器功率稳定，达到焊接要求，实现了我们一举两得的目标。

▲维修激光焊设备

▍头等大事

我们还做过一个“上位机”项目。以前生产线比较分散，设备都在平台上，当设备停台时，线上工人打来电话，报完故障后，我们前去维修。对于一些隐性停台问题或者设备保养问题，我们要到生产线上寻找，不仅维修工作效率低，而且还影响生产节拍。

我就思考，能否有个上位机，把主焊设备、侧围设备、门盖设备等信息传输过来，我们在原地就能监控到设备状态。这个想法得到了激光焊小组的积极响应。由于对网络集成不太了解，我们就向PLC小组请教后再实施。

激光焊小组利用休息时间，自己安装、布线，通过集成器以太网实现了这一功能。终端是一个计算机显示器，我们可以直接在上面看到各平台设备情况。这样则变被动为主动，降低设备停台率，为车间赢得维修时间。

2009年，是我人生中的重要转折点。原因有二：一是攻克新宝来顶盖激光钎焊难题；二是我从维修工段调到生产工段，成为代工长。

新宝来是一汽－大众第一款自主研发产品。2007年开始建生产线，2008年投产，2009年遇到问题。按照设计，顶盖钎焊需要点焊，由于

模具，冲压出的顶盖有个17毫米宽的凹槽。

外方副总经理表示，新宝来必须要有技术亮点，比如顶盖采用激光钎焊技术。从市场因素考虑，新宝来确实应该有自己的特色。但因最初设计是基于点焊工艺，如何转换工艺成为我们的头等大事。

一开始，我们采用激光钎焊后，在流水槽上面又铺了一层PVC胶，再喷面漆，这样既实现了激光钎焊，又保持了外表美观。但在一次路试中，我们发现顶盖上面会产生细裂纹，这是不能接受的质量缺陷。

大家开始研究如何消除这个缺陷。首先是把流水槽宽度从17毫米缩小到10毫米，但这样原有设备就不能再进行钎焊。我们向外方专家请教，对方表示需要重新改造结构，再重新编程运行，需要一两个月时间。而且仅专家费用就需要50万元，还不包括一系列设备改造费用。

关键是时间不允许。当时新宝来销售已经在市场上铺开，专家方案让我们面临巨大产能压力。这种背景下，经理问我：“你能否在短时间内解决这个问题？”

我想了想，回答道：“领导，我不能说百分之百能解决，你给我2天时间，我先试试。”

“好，那就试试，我相信你一定行。”经理拍了拍我的肩膀，鼓励道。

首先需要梳理问题，针对17毫米宽的凹槽，激光钎焊时，顶盖和侧围的搭接没有任何夹具，这样前面焊，后面跑，很容易鼓起来。

后来我们就用一个滚轮，边压边焊。为消除缺陷，把间隙缩小到10毫米后，滚轮的压纹角度不适合，而且也焊接不了，这就是问题所在。而要想在最短时间内完成任务，就不能大改，主要围绕激光钎焊进行调整。

我带着2名激光焊小组成员，利用元旦3天假期时间，先改顶盖钎焊一侧。在原有设备基础上，改变滚轮的压纹角度，在适合的角度上加垫片，加到合适时为止。接着修改激光焊镜头角度，一度一度地调整，再进行焊接试验。

第一台（辆）车焊接效果很不好，不是焊到顶盖内侧，就是焊到侧面。当时也有些反对的声音，认为这样不行。我说：“不行也得试试，按照外方方案，要等一两个月，时间等不起。”

我们重新优化焊接参数，接着再试，第二台（辆）车还是不行。焊到第三台（辆）车时，终于达到目标。上班时，我向经理作了汇报。最终，我们团队花5天时间完成了任务，这意味着我们有了更多的自主能力。

2009年5月，我调任焊装车间宝来区域主焊工段代工长。到生产线后，我把主要精力放在了生产和质量上，因为我来自维修工段，到生产工段后开始负责培养维修能手，尽量将故障在内部解决。

在新岗位，我面对的第一个挑战是宝来提产项目。因宝来持续热销，一汽－大众决定将宝来日产能从680辆提升到730辆。我负责主焊工段改造，主焊线是连接车身下部和侧围的最重要环节，改造项目的目标是将主焊线生产节拍从原来的155秒提高到99秒。

我带领团队，通过优化机器人生产节拍，比如取消不必要的轨迹或者烦琐的动作，实现了产能目标。后续再继续优化和改进，对备件进行大数据管理，2011年，改进项目获得中国机械工业科技进步三等奖。

▍自动化改造

最近几年，我的工作重点是低成本自动化改造。

新宝来EOP（量产结束）后，一汽－大众要生产新车型，要安装新设备，老设备需要搬迁。下一代是C4机器人，因此很多C2机器人面临淘汰。

我了解这些设备的使用周期和年限，虽然型号老，但设备还挺新。新工段只有20多台机器人，我就想把这些要被淘汰的机器人改造一下为我们所用。车间经理也同意我的想法，但他考虑到更多现实问题，问我实施难度如何。

确实有难度，但我不想就这样轻易放弃。最大的难度是新机器人和老机器人标准不一样，要把老设备融入新设备中，并且还要实现联动。

▲调整激光焊参数

经过苦思冥想，我提出一种方案：能否通过中间转换器，实现C2机器人和C4机器人联动。我向有关专家咨询，得到肯定答复，的确有这样的转换器，但购买设备需要1．6万元。

我就两手准备，一边写采购申请报告，一边想办法实现新旧设备融合。有一天，我忽然想到一个办法，立即把激光小组召回到生产车间讨论。把旧设备完全独立出来，变成一个个孤岛，新机器人与一个PLC通信，旧机器人与另一个PLC通信，再让这两个PLC之间沟通，这样就不用再购买转换器。

我们一拍即合。先安装一个机器人，试验成功后，开始到各焊装工段找设备。从2018年正月一直到国庆假期，历时8个多月，我们利用业余空闲时间和节假日、双休日，最终实现预想方案。直到现在，这些自动工位运行都非常稳定。

这是我们第一次自主完成自动化工位改造。改完后的成效是工位一小时产能提升2台（辆）车，一个班次优化3个人，2个班次就是6个人，每年可节省成本90万元。再加上设备费用，4年可节省600多万元。

2019年，第二次自主改造自动工位时，因有上次的经验积累，我们用时4个半月就完成4套自动焊接设备安装和1个升降滚床定位。这个工位可以帮助侧围工段分担150个焊点，提升生产节拍，节约每个班次3个人工，提高了生产线的自动化率。

后来，我们又增加了10台机器人，整个车间增加了近20台机器人。上至领导，下至员工，大家对自主低成本改造都非常认可，团队成员也非常自豪。我认为，能让员工认可的改进才是好的改进。这个案例在一汽－大众五地六厂进行了推广。

2020年，我们针对主焊车间下部工段最辛苦岗位——手动气体保护焊，进行自动化改造。与此同时，对激光焊设备应用进行通用性改进，从质量调整优化到设备维修，都是我们工段自己做。

激光焊设备的二次保护镜片被污染得非常快。设备厂家提出的处理方式是将镜片邮寄回欧洲保养，往返需要3个月，而且没有备件，因为厂家不再生产，我们只能干等。

二次保护镜片与之前提到的激光焊保护镜片有些区别，但原理相同。我便联系德国厂家，能否用以前型号的保护镜片做替代。厂家答复，不同型号的设备不能替代。

根据经验，我认为可以试试。内部沟通时，大家有些担忧，怕对设备造成不良影响。但是突然有一天，镜片受污染后，激光被污染物分散到其他设备上，镜头变得特别烫，工作效率变差，设备不能再继续使用。

当时只有两个镜头，一个送去保养，另一个又不能用，要么停产，要么就按照我的想法，找个镜片替换。我装上替换镜片，先用低功率进行尝试，再不断加大功率，看镜头有没有发热现象。确定没问题后，再试另一台（辆）车的效果。结果效果非常理想，一直使用到现在。

早在2009年，我还在维修班组激光焊小组时，就在车间经理和工会主席的支持下，建立了激光焊设备维修基地。2010年初，以我名字命名的“李闯激光焊培训实验室”成立。

这是全国第一个完全由工人自主创建、集实验和培训等功能于一体的实验阵地，也是“李闯创新工作室”的前身。发展至今，激光焊接技术在一汽－大众的应用水平已达到国内领先、国际先进水平。

跟随时代发展浪潮，我们也在向数字化转型。比如生产设备故障维修的数据统计、备件采购周期数据、易损件使用数据等，这是创新工作室的一项课题。数字化是未来发展的必要过程，一旦搭建好数字化的平台，维修领域肯定会迎来爆发式的发展，未来很值得期待。

       原文标题 : 李闯：攻关激光焊设备 | 《至精至善》