9月28日，由亿欧汽车主办的“打开自动驾驶‘黑盒子’—— 2018亿欧汽车自动驾驶商业落地沙龙”在北京东方广场NIO House举行。本次沙龙以“系统鲁棒性与自动驾驶的商业落地”为话题，我们与来自供应链、科技公司和产业资本等近20位嘉宾，共同探讨了无人驾驶技术该如何兼顾驾驶能力与鲁棒性，从而适应高风险，实现大规模的商业化落地。

在本次沙龙上，Velodyne亚太区总监翁炜发表了主题为“Driving autonomous revolution：驱动自动驾驶革命”的演讲。他在演讲中表达了以下观点：

1、无人驾驶的发展让AI技术得到了非常好的落地场景；

2、多线程的激光雷达在做L3是非常必要的；

3、共享汽车企业拥有更多城市动态信息的车型，这个城市的动态信息谁能够掌握住，谁就能够赚这部分数据的钱，这个是地图服务商的需求。

以下为翁炜的演讲实录（有删改）：

Velodyne是从音响起家，2004年开始进入激光雷达这个行业。从2007年到2015年之间近八九年的时间，在全世界范围内，把以前基于图像的地图全部变成了数字化的地图，主要做地图的公司几乎都是用Velodyne来做技术。

长此以来，图像这个专业是非常成熟的，很多年了，大家对于图像信息的发展处理非常熟悉，激光雷达是一个新的技术，好处是什么呢？激光雷达是一个厘米级的结构，它可以监测准确到厘米级。图像除非用高清晰，或者高精度的摄像机，一般情况下都是米级的，把一个米级的数据融合到厘米级上面去，这个非常难。相对来说，把高精度数据融合到米级的精度稍微低点的图像上面相对来说很容易。

欧美国家在将近十年的时间中，地图行业培养了大批做高精度融合的人才，也就是把RGB信息融合到点云数据空间点信息上面，都是地图行业把这些人才培养出来。到现在为止，全世界做无人驾驶的企业都说要做传感器信号融合，但是欧美对于Velodyne这种企业要求都是你给我原始数据就好了，你不要去做融合，我要自己做原始数据层级的融合。相对来说，中国、韩国、日本等亚洲国家，跳过了地图十年的人才储备期，亚洲的多数企业对于Velodyne的要求是你有没有SDK，有没有这些底层应用软件，你要像Mobileye一样把所有的东西都做好，把每个目标对象都标定出来。

2015年4月份，我们推出了16线小的激光雷达，引发了整个自动驾驶的革命。因为小到一定程度、便宜到一定程度，汽车行业几乎全部会用这套雷达做自动驾驶，另外带动了一个非常重要的行业就是AI。此前AI的发展已经到了瓶颈，就只能下下棋啊，它的实际应用落地在哪儿？无人驾驶发展以后AI得到了非常好的落地场景。

2016年，福特和百度投资了Velodyne，福特投这笔钱就是向整个世界宣布一件事情，未来福特无人驾驶的解决方案是要基于Velodyne激光雷达来做。

讲到这儿，Velodyne融资以后就面临着一个大规模量产的需求，所以我们建了工厂，提高产能。

Velodyne到目前为止的主营业务仍是地图。从一开始做基于数字的机图，到现在高清数字化地图，这个是地图行业主要的收入。之前在森林、海洋、农业保险方面很多都是要人工去实地，比如森林里面多少棵树人去数，现在可以通过无人机带激光雷达在特定范围内多少棵树和树的生长情况可以一次性扫描得到，这个在保险行业大量的应用激光雷达。

另外，几个相对于比较成熟的业务是做商用卡车的部分。在澳大利亚有很多安装Velodyne 64线激光雷达的20吨大型运输车。乘用车预计2019年下半年或2020年上半年才会开始成为我们的主要销售收入。

我们未来在车规等级量产里面，仍然是两个类型的产品。一个是基于机械旋转式的多线程激光雷达，还有一款是我们要推出的固态激光雷达，2019年第一季度可以公开基本定型的性能指标。另外这两个系列都会向下做一些兼容，适用于不同的行业和要求。

讲到激光旋转式的多线程激光雷达，其360度视角大概40，水平精度和垂直精度可以做到0．1度，这对于AI处理和信息收集方面有很大的作用。

后装市场主要指的是在城里共享汽车的用途。共享汽车企业拥有更多城市动态信息的车型，这个城市的动态信息谁能够掌握住，谁就能够赚这部分数据的钱，这个是地图服务商的需求。

这个需求是目前我们在2020年下半年到2021年上半年车规等级OEM量产订单主要的场景。

另外一款是固态激光雷达，我们仍然沿用我们的固有技术是905的，和其他的MEMS不同，MEMS技术是单一激光光源，对于车来说尤其是激光雷达这种设计安全的关键部件，我们认为它的冗余度是非常重要的，如果只有一束激光发射的话，万一在某些情况下这一束激光死掉了怎么办？我们采取了32个激光通道，在做横向扫描的时候32个激光通道还可以做垂直扫描，可以把120度水平角、35度垂直角度的面通过这种方式扫出来，扫出一个面阵的方式，你看到的不再是未来的某一个物体上有几条线，而是清晰的看到在120度和35度空间里面所有的图像的状态，这对于现在做自主泊车的企业具有非常大的吸引力。

同时，因为激光雷达对于GPS的需求不强，我们靠激光扫描定位，可以在没有GPS的情况下仍然提供工作。对于在地库里面的自动泊车有天然的优势。

国内这边大家都在讲L3，奥迪A8是L3级自动驾驶的第一个量产车型。奥迪A8是2017年用了一个四线的激光雷达在前面，它可以做到这些功能，但是2018年5月份L3在全球范围内都不激活这个，直到2019年。我们认为四线和八线在做L3这方面不太成熟，这也是为什么导致奥迪A8到现在为止不能够激活的原因。我们如果做L4，国内的车型对标的对象一定要选对。

里面讲多有很多的根线问题，目前所有不是基于激光雷达做这个根线的车企，都是有很多的问题克服不了。欧美道路上车道线的状态比我们国内好很多，我们国内车道线的磨损率非常高，还有覆盖物在上面，通过现有的非激光雷达方式来实现，我们认为不太现实。

还有一种，国内还有很多的就是异型卡车，通过四、八条线是否能有效地分析出来这个是一辆车，这个是很大的难度。

街道上的掉落物，这种东西怎么通过四、八线的激光数据分析出来？这个不太容易。

所以，多线程的激光雷达在做L3是非常必要的，是不能够或缺的。

我们在明年第二季度完成整个ASIC设计，从明年下半年一直到2020年第一季度，这9个月的时间我们将会和Tier 1一起合作达到OEM指定的车规等级。

Velodyne最被人诟病的就是8万美金一台激光雷达，你们可以看到当时全部都是手工的。2017年开始建了工厂以后开始能够做到全辅助生产，使我们的成本有了明显的下降，今年我们要做到全部机器人生产，第一条生产线在工厂全机器人生产线已经完成，将来这个工厂会成为无人无光的工厂。

同时，我们的产量在逐年上升，今年为止大概有4万到6万的激光雷达投放到市场。

现在，激光雷达主要的降价瓶颈并不是激光雷达的电子器件，而是下游的光学二极管、发射装置、接收装置，这些企业控制了这部分激光的光学部分，这部分的成本是非常大的。只有我们产品达到出货量百万等级的时候，我们才能有效的控制原材料的成本。

预计在2020年下的时候，大概会开始做百万等级的装置，到那个时候Velodyne激光雷达年总体出货量达到百万等级，我们所有的产品都可以控制在1000块美金以内。

Velodyne是一家技术型的初创公司，虽然我们从1983年就有了雏形，已有30多年的历史，但是对于大规模生产我们是一个新手，所以我们在2016年的时候买下这个工厂，2017年开始把它逐步实现到百万等级的量产，而且做了全自动化，这个工厂是我们做的一个模范工厂。通过这个工厂的运转积累量产的经验，未来我们会在亚洲、南美、东欧复制这个工厂，满足本地的需求。

谢谢大家。