在自动驾驶领域，马斯克的执着一直以来为人津津乐道。马斯克个人钟爱纯视觉解决方案，对激光雷达不屑一顾，对此的理由也很直白：从“第一性原理”出发，最好的自动驾驶就应该向最好的人类司机学习，而司机驾驶只依赖眼睛来判别，所以自动驾驶也应该靠视觉，而非额外的传感器。

“人类开车靠视力，而不靠眼睛发射激光。”基于这样的理论，特斯拉一直希望用纯视觉解决方案实现自动驾驶，摒弃激光雷达等装置。

理想很丰满，现实很骨感。纯视觉路线并不为大多数车企所采用。目前，不论是蔚来、小鹏、理想、威马、智己等新兴企业，还是长城、一汽等传统车企，纷纷在新车型上搭载激光雷达，形成摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多传感器融合的系统，而非仅仅依赖“所见即所得”的视觉深度学习。

搭载激光雷达的汽车在路上行驶。图片来源：大卓智能

理想汽车更是提出，激光雷达的作用类似于安全气囊，虽然没有它也能实现自动驾驶，但视觉学习的场景总归是有局限性的，当遇到新场景的时候，激光雷达能对此起到安全兜底的作用。

被马斯克不屑一顾的激光雷达，为何被认为是“安全气囊”呢？

激光雷达的原理其实并不复杂。一句话概括：生活中的自然光是有强有弱的，而激光就是在自动驾驶中对自然光的补充。

我们发射一束激光，经过目标反射后被接收系统收集，通过测量反射光的运行时间，就可以确定目标的距离。由于激光具有极高的单色性和准直性，测量结果可以直接体现物体的距离方位、深度信息、反射率等，从而生成精确的数字高程模型。

图片来源：科普中国

相对于视觉学习技术，激光雷达不受恶劣天气的影响，无论白天黑夜、雨雪风霜都可以使用，对综合性能的影响很小。

看起来视觉摄像头本身的成本远低于激光雷达，然而搭建学习体系和大量路测的成本，对于规模不大的车企来说是无法承担的。这是因为视觉学习模式迫切需要解决“拍到的是什么”的问题，这就需要充足的大数据支撑。像特斯拉这样的巨无霸，可以通过神经网络训练、自研打造的FSD芯片、云端无监督训练和独创的“影子模式”等分析实现视觉识别的良好效果，但全世界毕竟只有一个特斯拉。

除此之外，安全性的问题也不容忽视。自动驾驶的安全性关乎企业声誉，一场意外事故的发生，就足以对企业公关带来毁灭性的影响。在这样的前提下，大部分企业都抱有“求稳”的心态。即使摄像头＋毫米波＋超声波雷达综合之下，可以解决99％的问题，大部分车企也如理想汽车一样，在视觉识别模型建立的同时选择激光雷达作为隐形的“安全气囊”。

视觉学习技术支持相关人士，自然会声称“纯视觉路线是未来趋势，是自动驾驶回归本源的体现”；而生产激光雷达企业，也会宣传“激光雷达是必不可少的，能够弥补模拟视觉的局限性”。这一场关乎自动驾驶未来方向的空前辩论，目前暂时还看不到尽头。

从技术而言，不同企业的状况不一致，哪种解法更优秀现在还不好说。其实，与其说纯视觉路线与激光雷达路线，是一场技术上孰优孰劣的争锋，倒不如说这是现实的供需关系、市场份额的争夺。

那我们就不妨来看看市场是如何选择的：

上汽2023年10月推出的“爆款”智己LS6车型，激光雷达传感器＋英伟达Orin智驾芯片将作为标配出现；2022款沃尔沃XC90与Lumina合作，搭载车顶式激光雷达技术；2022年，长城摩卡DHT－PHEV激光雷达版也成功面世；2022年蔚来ET7搭载激光雷达，由蔚来与图达通联合开发……

甚至连视觉识别领域最硬的“骨头”特斯拉，都疑似对视觉路线产生了“自我怀疑”：

近日墨西哥新莱昂州州长塞缪尔·加西亚在上海之行期间表示，特斯拉的两家中国供应商将在墨西哥北部新莱昂州投资近10亿美元，特斯拉正计划在那里建造一座新工厂。而其中一家正是激光雷达企业禾赛集团。

超高清远距激光雷达 AT128。图片来源：禾赛科技

特斯拉对禾赛的邀请令人浮想联翩，而禾赛集团也“尚未最终作出”接受邀请，在墨西哥新建工厂的决策。当然，也有人认为，特斯拉此举并非为汽车设置激光雷达，而是为人形机器人供货。