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ADAS生意，好看不好吃

这份招股书最让人好奇的一点在于，从2020年到2022年，业务只增收不增利，越卖亏得越多。

这种现象，是与其业务结构的变化同步进行的。

招股书显示，速腾聚创目前主要的业务分别是ADAS产品、机器人产品（包括高级别自动驾驶激光雷达）、解决方案（主要是激光雷达感知解决方案）、服务4大类。

2022年，这4大营收项目分别占其当年营收的30.3%、45.1%、23.1%以及1.6%，3年来公司营收结构变化最大的就是ADAS产品和机器人产品的收入规模。

数据显示，2020年公司ADAS产品仅占总营收的3.6%，2021年增加至12.1%，到了2022年增长更快，超过了30%。而机器人产品的营收规模在这3年中从72.6%一路收缩至45.1%。

从速腾聚创在招股书中的业绩说明来看，增收不增利的主要原因，大概有这么几个方面：

1、ADAS量产产品价格低于样品价格，其出货量增加的效益被平均下降的价格因素所抵消；

2、用于激光雷达的半导体芯片在去年下半年供应紧张，价格上升，导致存货成本上升；

3、扩大ADAS激光雷达产能导致完工成本增加；

4、为了维持价格竞争力，不得不采取低价销售的策略。

另外，随着公司业务规模的扩大，人员薪资福利、行政、研发等等支出也在进一步增加。

但整体来看，规模快速扩大的ADAS产品业务产生了大量的成本，但与之而来的回报没有补齐因机器人产品业务收缩而出现的效益空窗，是其盈利能力出现下跌的主要原因。

事实上，速腾聚创招股书透露出增收不增利的现状并非个例，今年2月底登陆纳斯达克的另一家激光雷达代表性企业禾赛科技，给出了与速腾几乎如出一辙答案。

招股书显示，2020年至2022年，禾赛科技分别销售了4200台、1.4万台和8.04万台激光雷达。其中主要原因是客户从自动驾驶公司向乘用车市场覆盖，开始主攻乘用车ADAS应用。

销量不断增长的同时，禾赛科技的营收也在不断增加。2020年至2022年，禾赛科技分别实现营收4.2亿、7.2亿和12.03亿元。

但显然，营收的增长远不如销量增长速度，其中很大原因是是禾赛科技主动改变产品组合，开始销售价格较低的QT、XT和AT系列产品。其中，AT128自2022年7月开始批量出货以来，截至2022年12月31日的六个月内，共出货约6.2万台。

此外，激烈市场竞争也带来的产品价格的下降。2019年至2022年9月，激光雷达设备的平均售价一再腰斩，从1.74万美元一路滑落至3100美元。这也使得禾赛科技的平均售价和毛利率一路走低。2020、2021和2022年的毛利率分别为57.5%和53%和39%。

同样的增收不增利，答案早写在禾赛高管的财报会纪实里，今年3月，禾赛科技CFO谢东萤曾在2022年财报会议中介绍，禾赛的自动驾驶激光雷达平均单价超过5000美元，毛利率超过50%；而ADAS激光雷达均价约为500美元，毛利率不到5%。

无论是速腾聚创还是禾赛科技，无一例外的都在说明一个问题：激光雷达企业的ADAS生意，看起来风光靓丽，带动出货量和营收双双飞涨，但很大程度上还是在赔本赚吆喝，好看但没那么“好吃”。

这个中缘由，无外乎几个方面：

首先，相比之前高阶自动驾驶车辆（无人车）使用的动辄超过5000美元机械式激光雷达，应用于ADAS系统的车规级雷达在售价上更低是基本事实，目前的平均水平仅有500-1000美元，利润空间孰高孰低一目了然；

其次，ADAS与高阶自动驾驶不同的是，ADAS产品已经进入到商业化阶段，除了产品规格和能力之外，成本问题的考量也是客户重要的采购原则。就目前而言，降本增效一直是主机厂的主旋律，作为上游的激光雷达厂商不得不面对和接受下游客户不断挤压自己的利润空间。

最后，是投入的问题，目前车规级ADAS激光雷达上车虽然已有燎原之势，但实际上还处在技术、商用的初级阶段。就技术而言，更低成本的固态激光雷达主要用作补盲，主雷达仍以半固态为主，且技术路线并不统一，谁能在技术上搏得越级优势还不一定，这也意味着速腾、禾赛们需要大规模的研发投入。

简而言之，现在还是大量烧钱的时候，就算不赚钱，大家也都得绷着。

窥一斑而知全豹，速腾聚创和禾赛科技这样的头部尚且如此，整个激光雷达赛道的状况不言而喻。

尽管如此，这仍然挡不住越来越多的激光雷达企业加大ADAS业务的投入，除了已经上市的两位头部企业，包括但不限于图达通、雷神智能、北醒光子、亮道智能等等企业，也都在后面跃跃欲试，在ADAS激光雷达产品上押注。

03

商业模式，还需冷静思考

头部公司的现状也引申出一个值得思考的问题：激光雷达公司依赖智能驾驶乘势起飞，是否能飞得长远？

从禾赛科技近期的一些经营情况来看，短期内或许是可以的。

禾赛今年第一季度财报显示，2023年第一季度激光雷达总出货量为34834台，同比增长402.9％，其中，本季ADAS激光雷达出货量为28195台。在已上市的激光雷达企业中，出货量第一。相应的营收，也大幅增加至4.24亿元，环比增长4.9%，较去年同期增长77.7%。

最重要的，毛利率也开始出现正向增长达到37.8%，较上个季度增长7.8个百分点，在此之下，禾赛科技也在一季度实现调整后净利润和经营现金流转正，截至第一季度末，现金储备达到31.4亿元。

这是一个小小的突破，说明已ADAS产品虽然利薄，但靠多销可以实现经营的正向流转，商业模式有走通的曙光。

另外，就目前来看，ADAS激光雷达市场远远没达到饱和的地步，其中很重要的一个因素是，高阶智能驾驶产品，尤其是城市领航到了大规模量产前夜。

而在当下各家的量产城市领航方案中，激光雷达+摄像头的多融合感知方案是主流，激光雷达硬件的存在必不可少。

国际咨询机构ICV在《车载激光雷达市场》报告中预测，全球车载激光雷达将在2025年将突破60亿，在2027年达到110.11亿美元，届时中国市场将占到44.5%。

短期前景一片明朗，但长期来看，还需冷静思考，这其中最大的不确定性，是自动驾驶技术路线的迭代和变化。变化的核心关键词，是“低成本”。

具体来说，就是低成本的高阶智能驾驶方案。最近一段时间以来，随着BEV大模型的落地，跟在特斯拉身后的亦步亦趋的各大玩家开始尝试去掉高精地图方案的落地，更加激进一点的，已经尝试着要把激光雷达拿掉。这其中，就包括大疆车载、元戎启行等玩家。

去激光雷达能否实现高阶智能驾驶？特斯拉已经给了答案，剩下的不确定，就看各家技术迭代和落地的速度。

就算短期内无法拿掉激光雷达，但与两年前搭载动辄3-4颗激光雷达的新车相比，近期上市的新车型，已经很少在激光雷达数量上进行堆料，量产智驾方案上也在有意无意的减少激光雷达的使用，比如华为ADS2.0。

而小鹏也在不久前采访中透露，未来小鹏的智驾路线，低成本是其中一环。

所以，至少在现在，随着视觉算法能力的提升，去激光雷达无论是趋势，还是最后的结果，都是极有可能发生的事，不确定的是，这一天何时到来。

在这种前提下，作为上游的速腾聚创们，该考虑一种可能性，即当ADAS激光雷达不再被乘用车需要，业务将何以为继？（完）

       原文标题 : 车企最看好的激光雷达独角兽，正式吹响上市号角