现在是智商税，3年之后就不是了？

智商税一词，在网络中的解释是，花了冤枉钱，冤枉钱即被认为是交了智商税。

在汽车行业里，那些销量颇高的车型，往往选择无激光雷达的方案，如特斯拉、比亚迪。所以，一面是特斯拉根本不考虑激光雷达，不考虑高精地图，另一面是华为、蔚小理等在激光雷达方面的发力和新尝试。车企们当前存在技术路线之争，而技术路线的争夺则将决定，接下来几年一家车企是否不被淘汰，继续存在于市场之中。

特斯拉的不使用高精地图，不使用激光雷达，带来的直接好处是能带来自动刹车、车道居中等辅助驾驶效果，并能实现尽可能低的成本，带来低价格。对于特斯拉来说，全球化是它出奇制胜的法宝，即便在中国没法给到FSD，但欧洲、美国，借由FSD带来的软件付费，以及使用了辅助驾驶后直接降低事故率，特斯拉自身的保险业务也得到了极高的盈利。

特斯拉目前内部已经形成了自动驾驶相关关键数据的闭环，同时也因为自营保险、自营辅助驾驶业务的闭环，实现了商业模式的打通。对于中国车企来说，当前多数企业看到了特斯拉不使用昂贵硬件带来的低成本优势，并选择模仿。

但关键是，多数对此模仿的中国品牌，并没有周边的支撑。只能自己造出低成本的车型，并将之销售，考虑到大多数此类车企的单车利润率不足10%，其商业模式的后续发展其实难以维系。

也同样在华为云自动驾驶专区的论坛中，包括毫末智行、四维图新、同济大学教授等，均对技术路线之争提出了新的疑问，之中高频的话题是“中国有着全球最好的高精地图和激光雷达的企业与生态，为什么非要做无图？”

摆在中国车企目前的局面是，一旦特斯拉通过了中国的数据合规要求，那它的FSD将随时可以落地，而届时，特斯拉还可以继续降价来对销量进行刺激，并得到高昂的利润，让自己成功的月销5万，7万，甚至10万。

但，摆在中国车企面前的问题是，如果按照特斯拉的无高精地图+无激光雷达模式来发展，自己的芯片要外采，自己的高价值数据成本明显更高。而特斯拉则因为关键硬件（包括芯片）全部自研，同时在全球有着已经购买的几百万车主，占据着绝对的优势，它想让自动驾驶卖多少钱就可以多少钱，因为成本自己可控。

所以，对当前中国的汽车企业来说，之中的底层逻辑是，如何通过技术创新来实现避免被卡脖子。带有更远探测感知距离的激光雷达，再加上自己研发的系统，无疑就是眼前的最佳选择。因为，特斯拉没做，特斯拉不会，也就无从实现大打小。

不过，摆在大多数车企面前的问题还是，自己没能力把价格降下来、不愿意降下来，所以激光雷达的高溢价，也就对消费者非常的不友好。

其实，激光雷达目前也在等待一个新的契机，即“中国L3级自动驾驶法规的落地”，之中将按照感知、驾驶问题处理等方面对辅助驾驶的级别进行判定，特斯拉的摄像头+无高清地图有着先天的短板，所以结局就可能是“法规落地之后，特斯拉无法拿到L3级认证，但一众其他车企可以”。

而有了法律条文的认可，消费者将得到发生事故后“责任不在自己”的免责条款，保险公司也可以顺利进行理赔和保险改革。激光雷达的优势，才能借此得到发挥。

至于买了激光雷达的车智商税还能交多久，是不是交智商税，这将随着相关法规的落地得到新的变化。余承东在此前说L3级法规将在今年6月落地，虽然他又一次判断错误，但之中释放的信号则是，即将落地。

写在最后

买了激光雷达的车主，心底其实正在等待一场反转，毕竟车企所推出的城市NOA通勤训练模式等，他们心中也很明白，自己每天的开启即像是游戏一样好玩，但本质是作为车企的小白鼠、数据训练员等。

而没有买激光雷达的车主，则是把新能源车当做是一个更省钱、加速更快、能实现空调自由的新代步工具。

二者之间对于汽车的认知显然不同，至于接下来是否会发生反转，那要等待新法律法规条款的落地。

而也只有如此，才能让激光雷达成为不那么智商税的选择。当然，汽车市场的现实还是，绝大多数企业没办法/不愿意把自己带激光雷达的版本做成普通人买得起的平民价，所以也就不怪它成为智商税。

作者丨黄强

       原文标题 : 激光雷达，月销破万的拦路虎？